ПЕРСПЕКТИВЫ АТОМНОГО ПРИВОДА

Ядерные реакторы на быстрых нейтронах
География размещения БН
Проект БРЕСТ-ОД-300
Проект БРЕСТ-1200
Реактор БР-5 (10), г.Обнинск
Реактор БОР-60, г. Димитровград
Реактор БН-350, г. Шевченко
Реактор БН-600
Реактор БН-800
Реактор БН-1200
ВВЭР
(Водо-Водяной Энергетический Реактор)
АЭС с ВВЭР-440
ВВЭР-1200
ВВЭР-1000
Реактор Большой Мощности Канальный (РБМК)
РБМК-1000 история создания
Устройство реактора РБМК-1000
Концепции безопасности реакторов РБМК
Тепловыделяющая сборка
Атомные станции
Белоярская АЭС
Ленинградская АЭС
Ленинградская АЭС-2
Белорусская АЭС
Нововоронежская АЭС
Нововоронежская АЭС-2
Ростовская АЭС
Смоленская атомная станция САЭС
Месторасположение Смоленской АЭС
История строительства
Деятельность
Экологическая политика
Экологический контроль
Атомные надводные корабли
Суда с ядерными энергетическими установками в России
Обзор судов с ядерной энергетической установкой
Атомная установка на авианосце
Атомный авианосец проекта «Шторм»
Тяжёлые атомные ракетные крейсеры проекта «Орлан»
История создания крейсеров проекта «Орлан»
Вооружение крейсеров проекта «Орлан»
Атомные ледоколы
РИТМ-200 реактор для атомного ледокола
Судовая ядерная ППУ ледокола
Реактор ледокола
Корпус реактора
Система компенсации давления
Система газоудаления
Второй контур
Атомная подводная лодка
Атомная шестиракетная субмарина «К-19»
Ракетный подводный крейсер стратегического назначения
АПЛ «Наутилус». США.
 

На первый взгляд, атомная энергия имеет неоспоримые достоинства, которые могли бы найти применение в коммерческих судах. К ним относятся практически полная независимость от источников горючего в течение длительного времени, большой запас мощности, высокие предельная и крейсерская скорости, экономия тоннажа (реактор весит и занимает места меньше, чем силовая установка вместе с запасами органического топлива) и так далее.

Атомный привод мог бы оказаться полезным там, где требуются доставка больших единичных объемов груза (танкеры, буксиры), преодоление максимальных расстояний (трансокеанские рейсы), перевозка с комфортом большого числа пассажиров (круизные лайнеры). В конце концов, атомная энергия может заменить или сэкономить углеводороды при их резком подорожании.

Между тем большинство этих аргументов обсуждалось и много десятилетий назад, когда появление диковинных ядерных технологий всколыхнуло волну энтузиазма и породило уйму предложений по внедрению атомного привода на транспорте. Но прошло полвека, «а воз и ныне там». Реакторы на гражданском транспорте почти нигде не прижились, несмотря на то что с того времени технологии шагнули далеко вперед, их эффективность и надежность возросли, а многие технические препятствия сняты. Есть целый ряд причин, по которым на первый взгляд привлекательная идея осталась невостребованной.

Прежде всего, коммерческое применение требует экономической целесообразности. Как показано выше, все проекты создания атомных судов так или иначе инициировались государством и осуществлялись до тех пор, пока оно было не прочь их субсидировать. Между тем атомная энергия, давая некоторые экономические преимущества, несет и большие издержки, которые пока перевешивают.

Так, строительство атомного судна обходится дороже, чем транспорта на органическом топливе. Дороже и вывод из эксплуатации, и капремонт, особенно с заменой силовой установки. Ведь реакторный отсек с начинкой нельзя сразу отправить на переплавку, как у какого-нибудь дизельного судна. К этому надо добавить отсутствие специфической обслуживающей инфраструктуры, которую нерентабельно создавать для единичных атомных судов.

Далее, для глобальных перевозок важны свобода выбора контрагентов, заказов, возможность управления сроками. Между тем география передвижения атомного судна подчас сильно ограниченна, сроки и сам факт обслуживания в порту непредсказуемы. Атомные суда нередко испытывали трудности при оформлении допуска в порты, иногда разрешительная процедура растягивалась на многие месяцы или заканчивалась отказом. С подобным противодействием сталкивались, например, «Отто Ганн» и «Севморпуть».

В ряде случаев решающую роль играли предубеждение общества, фобии в отношении ядерной энергетики, раздуваемые СМИ. Яркий пример — проект «Муцу», провал которого был во многом обусловлен негативным «пиаром» вокруг него.

Стоимость страхования атомоходов в условиях реального рынка также оказалась чрезмерно высокой, отчасти из-за превратного толкования рисков, отчасти в силу уникального, «штучного» характера подобных страховых сделок.

Затрудняет распространение подобных судов на флоте и неясная юрисдикция объектов использования атомной энергии, неопределенность правил игры. Одно дело, когда инвесторы, строя атомную электростанцию, достаточно ясно понимают правовую среду, в которой ее предстоит эксплуатировать; и совсем иное дело — инвестировать в судно, которое предстоит использовать в десятках юрисдикций, не всегда известных заранее.

Существуют и экологические проблемы, и в еще большей мере — их общественное восприятие. Военные корабли пусть нечасто, но тонули. На заре атомной эры захоронение ядерных отходов в море практиковалось всеми ядерными державами. Но сегодня отношение к загрязнению океана, к последствиям этого для человека изменилось. Затопление судна — вполне реальный риск. Если это атомный транспорт, то тяжесть катастрофы возрастает многократно. Соответственно, для перевозчика потерей судна дело не ограничится.

Терроризм, который в последние десятилетия не отставал в развитии от ядерной энергетики, также заставляет инвесторов задаваться вопросами. Вероятность захвата или повреждения гражданского транспортного средства с ядерной установкой, очевидно, наиболее высока по сравнению с любым стационарным объектом использования атомной энергии или военным кораблем. Для предотвращения этого необходимы особые меры безопасности, не характерные для гражданских судов. Что делать, если таких судов вдруг станет много? Возможна ли эффективная охрана каждого, и сколько она будет стоить? Где они могут, а где не могут ходить по соображениям физической безопасности? Возможны ли маршруты, например, у берегов Сомали, Малайского архипелага или где-то еще?

Все перечисленные риски могут усугубляться с ростом числа объектов использования атомной энергии на транспорте и, соответственно, «пользователей». Все же пока основная сфера коммерческого применения атомной энергии — крупные электростанции — это в большинстве стран штучные, стационарные объекты, система надзора за которыми хорошо отлажена и индивидуальна в отношении каждого. Проникновение ядерных технологий в новую коммерческую сферу — транспортную — приведет к многократному росту числа объектов и субъектов надзора, усложнению его характера (объекты мобильны) и, опять-таки, — к мультипликации рисков.

Похоже, вопросов об использовании атомной энергии на гражданском флоте пока больше, чем ответов. Не случайно за многие десятилетия эта сфера так и не получила широкого развития, несмотря на ряд серьезных попыток.

И все же есть по крайней мере одно исключение. Сегодня внятные экономические перспективы и реальные планы развития гражданского атомного флота есть только у России, в силу ее географических и природных особенностей: гигантских территорий, значительная часть которых расположена в труднодоступных местах, включая ряд важнейших для экономики районов. Использование атомной энергии для обеспечения массового грузооборота в северных акваториях оказывается оправданным не только стратегически, но и экономически.

Говоря о потребностях, следует отметить и возможности: инфраструктура и обширный опыт создания и эксплуатации атомоходов в условиях Крайнего Севера есть только в России. Как показывают примеры США, Канады, Японии, Швеции, для создания подобных ледоколов, тем более серийных, мало иметь развитые ядерные технологии. Это еще и результат огромных вложений знаний и капитала, осуществлявшихся десятилетиями.
Вернуться на главную