|
В конце 40-х годов на волне эйфории от перспектив использования ядерной энергии и в США и в СССР разворачиваются работы по установке ядерных двигателей на всем что способно двигаться. Особенно привлекательной идея создания такого «вечного» двига- теля была для военных. Ядерные энергетические установки (ЯЭУ) в первую очередь нашли применение в военно-морском флоте поскольку к корабельным силовым установкам не предъявлялось таких жестких габаритно-весовых требований, как например в авиации. Тем не менее и ВВС не могли «пройти мимо» возможности неограниченно увеличить рад- иус действия стратегической авиации. В мае 1946г. командование ВВС США утвердило проект создания ядерных двигателей для оснащения стратегических бомбардировщиков «Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft» (сокращенно NEPA, в переводе «Ядерная энергия для авиационных двигате- лей»). Работы по его осуществлению начались в Ок-Риджской национальной лаборатории. В 1951г. на смену ему пришла совместная программа ВВС и Комиссии по атомной этерги (КАЭ) «Aircraft Nuclear Propulsion» (ANP, «Авиационные ядерные двигатели). Компа- нией «General Electric» был создан турбореактивный (ТРД) отличавшийся от «обыкновен- ного» только тем что вместо обычной камеры сгорания стоял ядерный реактор который и нагревал сжатый компрессором воздух. Воздух при этом становился радиоактивным - от- крытая схема. В те годы к этому относились проще, но все же чтобы не загрязнять свой аэродром, самолет для взлета и посадки предполагалось оснащать и обычными дви- гателями на керосине. Первый проект атомного самолета США создавался на базе сверх- звукового стратегического бомбардировщика B-58. У разработчика (фирмы «Convair») он получил обозначение X-6. Под треугольным крылом размещались четыре атомных ТРД, кроме того, на взлете и посадке должны были работать еще 2 «обычных» ТРД. К сере-
дине 1950-х был изготовлен опытный образец небольшого атомного реактора воздушного охлаждения мощностью 1 Мвт. Для его летных испытаний и испытаний защиты экипажа был выделен бомбардировщик B-36H. Экипаж летающей лаборатории находился в защитной кап- суле, но сам реактор, размещенный в бомбовом отсеке не имел биологической защиты. Летающую лабораторию назвали NB-36H. С июля 1955г. по март 1957г. она совершила 47 полетов, над пустынными районами Техаса и Нью-Мексико во время которых включался и выключался реактор. На следующем этапе был создан новый атомный реактор HTRE (пос- ледняя его модель имела мощность 35 Мвт, достаточную для работы двух двигателей) и экспериментальный двигатель X-39 успешно прошедшие совместные наземные стендовые ис- пытания. Однако к этому времени американцы поняли, что открытая схема не годится, и начали проектирование силовой установки с нагревом воздуха в теплообменнике. Новая машина фирмы «Convair» NX-2 имела схему «утка» (горизонтальное оперение располага- лось впереди крыла). Атомный реактор должен был размещаться в центроплане, двига- тели - в корме, воздухозаборники - под крылом. На самолете предполагалось исполь- зовать от 2 до 6 вспомогательных ТРД. Но в марте 1961г. программа ANP была закрыта. В 1954-1955гг. группа учёных Лос-Аламосской лаборатории подготовила доклад о возможности создания ядерного ракетного двигателя (ЯРД). КАЭ США приняла решение о начале работ по его созданию. Программа получила наименование «Ровер». Работы параллельно велись в Лос-Аламосской научной лаборатории и в Радиационной лаборато- рии в Ливерморе при Калифорнийском университете. С 1956 г. все усилия Радиационной лаборатории были направленны на создание ядерного прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ЯПВРД) по проекту PLUTO (в Лос-Аламосе занялись созданием ЯРД).
Поскольку стенд был неподвижен то для обеспечения работы ЯПВРД в специальные резер- вуары закачивалось 500т. сжатого воздуха (для работы на полной мощности требовалось тонна воздуха в секунду). Перед подачей в двигатель воздух подогревали до темпера- туры более 700 град. пропуская его через четыре резервуара наполненные 14 млн. рас- каленных стальных шариков. 14 мая 1961г. прототип ЯПВРД, получивший наименование Tory-IIA, включился. Поработал он всего несколько секунд и развил только часть рас-
Советскому союзу ядерный самолет был гораздо нужней, чем США поскольку он не имел военных баз у границ США и мог действовать только со своей территории и появив- шиеся в середине 50-х стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95 не могли «охватить» всей территории США. Работы по изучению проблем создания ядерных силовых установок для кораблей, подводных лодок и самолётов начались уже в 1947г. однако постановле- ние Совета Министров о начале работ по летательным аппаратам с ядерным двигателем выходит только 12 августа 1955г. (к этому времени уже строилась первая советская атомная подводная лодка). ОКБ-156 Туполева и ОКБ-23 Мясищева занялись проектирова- нием летательных аппаратов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 Кузнецова и ОКБ-165 Люльки разработкой самих таких силовых установок. В марте 1956г. вышло правительственное постановление о создании (для изучения влияния радиации на конструкцию самолета и его оборудование а также вопросов радиа- ционной безопасности) летающей лаборатории на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. В 1958г. на Семипалатинский полигон был доставлен экспериментальный, «само- летный» атомный реактор. В середине 1959г. реактор был установлен на серийный само- лет получивший обозначение Ту-95ЛАЛ (Летающая АтомнаяЛаборатория). Реактор исполь-
зовался только как источника излучения и охлаждался водой. Радиатор системы охлаж- дения, расположенный внизу фюзеляжа, обдувался набегающим потоком воздуха. В мае- августе 1961г. Ту-95ЛАЛ совершил 34 полёта над территорией полигона. Следующим ша- гом должно было стать создание на базе Ту-95 экспериментального Ту-119. На двух (из
четырех его двигателях НК-12М (ОКБ Кузнецова) в дополнение к камерам сгорания уста- вились теплообменники, нагреваемые жидкометаллическим теплоносителем отбиравшим тепло от атомного реактора расположенного в грузовом отсеке. Двигатели получили обозначение НК-14А. В дальнейшем предполагалось, установив на самолете 4 двигателя НК-14А и увеличив диаметр фюзеляжа, создать противолодочный самолет с практически неограниченной продолжительностью полета. Однако проектирование двигателей НК-14А, а точнее его ядерной части, шло медленно из-за множества возникавших при этом проб- лем. В результате, планы создания Ту-119 так и не были реализованы. Кроме того ОКБ-156 предлагало несколько вариантов сверхзвуковых бомбардировщиков. Дальний бомбардировщик Ту-120 с взлетным весом 85т. длинной 30,7м. размахом крыла 24,4м. и
максимальной скоростью около 1400км/ч. Другим проектом был маловысотный ударный самолет с взлетным весом 102т. длинной 37м. размахом крыла 19м. и максимальной ско- ростью 1400км/час. Самолет имел низкорасположенное треугольное крыло. Два его дви- гателя располагались в одном пакете в задней части фюзеляжа. На взлете и посадке двигатели работали на керосине. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик должен был иметь взлетный вес 153т. длину 40,5м. и размах крыла 30,6м. Из шести ТРД (КБ Кузнецова) два, расположенные в хвосте, были оборудованы теплообменниками и могли работать от атомного реактора. Четыре обычных ТРД размещались под крылом на пилонах. Внешне этот самолет был похож на американский средний сверхзвуковой бомбардировщик В-58. В ОКБ Мясищева также рассматривали возможность создания «ядерного» самолета на базе уже существующего бомбардировщика ЗМ путем замены обычных ТРД на атомные снаб- женные теплообменниками (реактор размещался в бомбоотсеке). Рассматривалась и воз- можность создания сверхзвукового бомбардировщика М-60. Предлагалось несколько ва-
риантов компановки с различными типами двигателей (взлетная масса 225-250т, полез- ная нагрузка - 25т., скорость - до 3000 км/час длина 51- 59м., размах крыла — 27- 31м.). Для защиты от излучения летчиков поместили в специальную герметичную капсулу а двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа. Визуальный обзор из капсулы ис- ключался и вести самолет к цели должен был автопилот. Для обеспечения ручного управ- ления предполагалось пользоваться телевизионными и радиолокационными экранами. Раз- работчики изначально предлагали сделать самолет беспилотным. Но военные для надеж- ности настаивали на пилотируемом варианте. Одним из вариантом был гидросамолет. Его плюсом было то, что заглушенные реакторы для уменьшения радиационного фона можно было опускать в воду.
|
|